Anfänge und Entwicklung der Schifffahrt auf der Elbe

Die ersten Ansiedlungen von Urvölkern wurden in Flußtälern gegründet, da der Fischreichtum eine wichtige Nahrungsgrundlage war. So hatte die ständig wechselnde Besiedlung am Elbstrom einen maßgeblichen Einfluss auf die Entstehung des Elbhandels, dessen Strom eine Wasserstraße von der Mitte Europas über die Nordsee bis zum offenen Weltmeer bildet. Die erste nachweisbare Quelle über eine Elbschifffahrt stammt aus dem Jahr 789, als Karl der Große Friesen für den Schiffsdienst benutzte.

Funde aus der Bronzezeit belegen, dass es sich bei den ersten Wasserfahrzeugen um Einbäume handelt. Für deren Herstellung wurde sehr sorgfältig ein geeigneter Stamm, meist der eines Eichenbaums, ausgewählt. Um eine Schieflage des späteren Gefährts im Wasser zu verhindern, musste die Wetterseite des zu bearbeitenden Baumes oben oder unten liegen, da die Abstände der Jahresringe untereinander von der Wetterseite her größer werden, was ein unterschiedliches Quellverhalten zur Folge hat. Krone und Wurzel wurden entfernt, wobei die Baumspitze den vorderen Teil bildete. Die Aushölung des Stammes erfolgte mit Hilfe von Feuer. Im Anschluss wurden die Wände mit einer Art Beil aus Bronze, Eisen oder Feuerstein abgeflacht. Zu Erhöhung der Stabilität ließ man querverlaufene Hölzer im Baumstamm einfach stehen.

Die Elbe hatte anfangs den Charakter eines Grenzflusses, und so war dem Querhandel mehr Bedeutung zugeschrieben als dem Längshandel. Erst mit Beginn der Herrschaftszeit der Staufer ab Mitte des 12. Jahrhunderts nahm die Elbe als Verkehrsweg an Bedeutung zu.

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts hatten die Wasserfahrzeuge die unterschiedlichsten Größen und Formen. Ebenso verschieden waren ihre Bezeichnungen: über Einbaum, Eskimo, Polka, Schlappen, Arche, Zille, Nackedei, Schute, Jacht, Quack, Gondel, Schaluppe, Prahm, Gelle oder Eiche. Der Name Äppelkahn stammt ebenfalls aus dieser Zeit. (eine Beschreibung der einzelnen Wasserfahrzeuge folgt)

Dampfschiff

Das erste Dampfschiff auf der Elbe war die ab 1816 eingesetzte schottische "Lady of the Lake". Eine Sensation dürfte ihr Anlegen im Jahre 1818, kommend aus Hamburg, vor Tangermünde gewesen sein. Die Dampfschifffahrt erlebte anfangs ausschließlich Tiefen und wurde auf der Elbe erst ab 1836 gewinnbringend.

Die Dampfer hatten Seiten-, Heck- oder Schraubenantrieb, sowie ein oder auch zwei Schornsteine und meist bis drei Kähne im Schlepptau. Solche Schleppzüge hatten Längen von über 700 Metern. Zum Passieren der Brücken musste der Schornstein umgelegt werden. So zogen die qualmenden Seitenraddampfer auf Ihrem Wasserweg zwischen Hamburg und Usti nad Labem (damalige Tschechoslowakei welche seit dem 1. Januar 1993 in die Tschechische Republik und Slowakei gespalten ist), am Tangermünder Elbufer vorbei. Die größten Dampfer, liebevoll die "Dicken" genannt, zogen sogar 10 Lastkähne und mehr die untere Elbe hinauf. Auf Tangermünder Höhe erreichten die Dampfschiffe elbaufwärts eine Durchschnittsgeschwindigkeit von immerhin 3 km/ h. Talwärts fuhren die Schiffe, solange Sichtverhältnisse dies zuließen, elbaufwärts sogar bei Dunkelheit. Die zuverlässigsten Schiffe waren 70 Jahre im Einsatz. Der letzte Radschleppdampfer, die SD "Württemberg", wurde 1974 aus dem Verkehr gezogen.

Bis in die 60-er Jahre des vorigen Jahrhunderts war die Elbe sehr belebt

 

Blick von der Magdeburger Strombrücke

 

Ein Dampfschiff zieht an Tangermünde elbeabwärts vorbei

 

Die Dampfer hatten Seiten-, Heck- oder Schraubenantrieb, sowie ein oder auch zwei Schornsteine, welche zum Passieren von Brücken umgelegt werden mussten

 

Die "SD Würtemberg" liegt heute im Magdeburger Rotehornpark direkt an der Elbe auf dem Trockenen und dient als Gaststätte mit Biergarten. 1974 endete mit ihr die Ära der Radschleppdampfer.

 

Kettendampfer

Mitte des 19. Jahrhunderts hatte die Schifffahrt durch den Konkurrenzdruck der Eisenbahn immer mehr Frachtanteile verloren. Die Kettenschlepper sollten den Verfall der Schifffahrt aufhalten.

Bis in die 60-er Jahre des vorigen Jahrhunderts war die Elbe sehr belebt durch talwärts treibende Kähne. Bergwärts wurden regelrechte Schleppzüge gebildet, welche vorwiegend von Kettendampfern gezogen wurden. Die Kette wurde von 1870 - 1885 in der Elbe von Böhmen bis Hamburg verlegt, aber bereits 1895 zwischen Niegripp und Hamburg wieder aus der Elbe genommen. Ab Niegripp elbaufwärts bis nach Böhmen leistete sie über viele Jahre ihren Dienst. Doch wie funktionierten die Kettendampfer? Auf dem Deck montiert stand eine stabile Dampfwinde mit einer Zahntrommel, über welche die Kette lief. Die Winde wurde von einer bis zu 180 PS starken Dampfmaschine mit relativ geringem Kohleverbrauch angetrieben. Die Dampfer zogen sich an der im Fluss verankerten Ketten stromauf. Das Klirren der Kette war weithin zu hören. Der Tiefgang der Kettendampfer betrug 50 - 70 Zentimeter, wodurch das Schleppen von Elbekähnen elbaufwärts auch bei Niedrigwasser erfolgen konnte. Die Bauart der Elbekähne war der Elbe angepasst. Selbst bei einer Ladung von 400 Tonnen hatten diese einen Tiefgang von nur einem Meter. Die Kette bestand aus 23 Millimeter starken Gliedern, 1 Meter Kette wog 15 kg und hatte einen hohen Verschleiß. Für damalige Verhältnisse waren die Kettendampfer wirtschaftlich, hatten allerdings auch Nachteile: Immer wieder kam es zu Kettenbruch und somit zu Fahrtverzögerungen. Außerdem lag die Kette durchgehend in der Mitte des Flusses. Begegneten sich Schiffe, so musste die Kette geöffnet, die Schiffe kompliziert aneinander vorbei manövriert und die Kette wieder geschlossen werden. Zu Berg kommende Schiffe, mussten auf die sich von der Elbe stromanwärts treibenden Talfahrer Rücksicht nehmen, ausweichen, und wenn nötig ihre Fahrt stoppen. Von unzähligen Unfällen ist die Rede.

Bei Vereisung des Gewässers oder auch Ladungsmangel wurde das Schiffspersonal schlagartig entlassen. Für die Heimfahrt gab es zusätzlich einen Reisetag, sowie Geld für eine Bahnfahrt vierter Klasse bis zum Heimatbahnhof. Nach einer Woche Karenzzeit bei täglichem Stempeln bekamen die Arbeiter eine Unterstützung vom Arbeitsamt.

Eine andere Bezeichnung für die Kettenschifffahrt ist auch "Schleppschifffahrt" oder "Tauerei",

Der letzte verbliebene Kettendampfer auf der Elbe war der Kettendampfer Gustav Zeuner. Die Gustav Zeuner wurde 1931 außer Dienst gestellt und wird derzeit einer Restauration unterzogen, welche bis 2010 abgeschlossen sein soll.

 

Regelrechte Schiffszüge wurden gebildet

 

 

Kettendampfschiff auf der Elbe
Auf dem Deck montierte Dampfwinde mit Zahntrommel über welche die Kette lief

 

Die Dampfschifffahrt auf der Elbe im 19. Jahrhundert lässt sich leicht in drei eindeutig definierbare Abschnitte einteilen. Zuerst sollte das Dampfschiff hauptsächlich dem kombinierten Personen- und Güterverkehr dienen. Danach folgte die Trennung zwischen dem ziehenden (Schleppdampfschiff) und dem gezogenen Schiff (Frachtkahn). Die Kettendampfer traten in dieser Phase besonders in den Vordergrund. In der dritten Periode, als die Entwicklung der Raddampfer in den achziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts den Höhepunkt erreicht hatte, dominierten sie wegen ihrer Leistungsfähigkeit.

 

Bilder vom Tangermünder Hafen, der damals zu den Binnenhäfen Mittelelbe gehörte:

Diese beiden Bilder wurden mir freundlicherweise von Uwe Lichtenberg zur Verfügung gestellt. Das Größere zeigt den Schuber "Tangermünde" und den Schlepper "Tanger" (links im Bild). Beide Schiffe wurden im Hafen als Bugsierer eingesetzt.

 

 

Ansichtskarte von 1926

1923 und 1924 gelaufene Ansichtskarten